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LE TI TRAIN : HALTES, GARES, ET PONTS FERROVIAIRES DE L'OUEST

LE TI TRAIN : HALTES, GARES, ET PONTS FERROVIAIRES DE L'OUEST REUNION 974
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03 février 2021

Dans ce nouvel article, nous vous retraçons l'histoire du petit train lontan, de son passage dans l'Ouest et de ses différentes gares.. De la Grand Chaloupe à Saint-Leu, il a été un transport primordial pour l'industrie du sucre et bien plus encore !

 

Durant la 2nde moitié du 19ème siècle La Réunion sort tout juste de l'esclavage et les besoins en main d’œuvre pour soutenir la nouvelle économie sucrière sont considérable. Les usines fleurissent aux quatre coins de l'île, et la production de sucre explose. Des dizaines de milliers d'engagés émigrent alors de tous les pays du pourtour de l'Océan Indien vers l'île au sucre et ses futurs grands chantiers.

 

À cette époque, les infrastructures réunionnaises sont alors peu développées et l'acheminement des productions agricoles est souvent contrarié voir périlleux. Sur terre, les trajets sont longs et difficiles de part le relief et sur mer les conditions de navigation en chaloupe (notamment pour relier la Possession à Saint-Denis) sont parfois rendues compliquée par la houle.

 

C'est également le cas pour les phases de chargement et déchargement des marchandises ainsi que pour le débarquement des voyageurs. La Réunion ne possède pas de port digne de ce nom et compte uniquement sur les marines (ponts débarcadères avec poulies, chargeant les chaloupes qui regagnent le navire stationné au large) réparties tout autour de l'île.

 

C'est dans ce contexte qu'en 1878 la société CFPR (Chemin de Fer Port Réunion) est créée dans le but de faciliter la circulation du sucre de l'usine vers l'export en articulant l'acheminement ferroviaire et portuaire. Après de nombreuses péripéties, les deux lignes de chemin de fer (St Denis-St Benoît, puis St Denis-St pierre par l'Ouest) sont finalement livrées en 1882, tandis que le Port sera inauguré en 1886.

 

Parmi les gares et haltes que l'on pouvait emprunter à l'époque, certaines ont aujourd'hui disparues, d'autres subsistent et font maintenant partie de notre patrimoine.

 

1 - LA GRANDE CHALOUPE

 

Ainsi à la gare de la Grande Chaloupe, inscrite au titre des monuments historiques depuis 1998, on peut encore y admirer la locomotive vapeur Schneider Tender 030, première arrivée dans l'île en 1880.

 

 

2 - LA GARE DE LA POSSESSION

 

En poursuivant vers l'Ouest, à une vitesse qui dépassait rarement les 20 km/h, le Ti train passait en gare de La Possession avant de franchir les 400m de pont métallique qui enjambait la rivière des Galets.

 

3 - LA HALTE DE L'ÉTANG SAINT-PAUL

 

La halte suivante se trouvait juste après l'étang Saint-Paul et son pont lui aussi métallique, toujours sur pied, est aujourd'hui emprunté par les promeneurs à pied ou à vélo.

 

 

4 - LA GARE DE SAINT-PAUL, LE QUAI GILBERT

 

La halte du « Bout de l’étang », au km 65, précédait l'arrivée en gare de St Paul, toujours visible au n°30 du Quai Gilbert, sur le front de mer.

 

 

5 - LA HALTE DE LA GROTTE DU PEUPLEMENT

 

Le Ti train longeait ensuite la baie de Saint Paul, et rejoignait la halte de la Caverne (pas encore baptisée grotte des premiers français) juste avant le tunnel du Cap Bourgogne (aujourd'hui Cap La Marianne ou tunnel du Cap Lahoussaye).

 

Reprenons les rails vers le Sud, direction Saint-Gilles qui, dès 1890, connaît un nouvel essor grâce à la mise en place de trains spéciaux pendant la saison des vacances hivernales. Les hommes pouvaient ainsi rejoindre en fin de semaine leur famille en villégiature à Saint-Gilles en prenant ce qu'on appela très vite « le train des maris ». C'est la naissance de Saint-Gilles-les-bains, station balnéaire.

 

 

6 - LA HALTE DE CAP HOMARD, DE SAINT-GILLES-LES-BAINS, DE L'ERMITAGE ET DE LA SALINE LES BAINS

 

Sur le trajet on trouvait la halte de Cap Homard, puis la gare de Saint-Gilles, Saint-Gilles 2ème village (du côté de la plage des Brisants), celles de l’Hermitage et la Saline-les-bains.

 

À l'approche de la Grande Ravine, les voyageurs se préparaient à traverser une série de ravines, enjambées par des ponts remarquables, fruit du savoir faire des 200 ouvriers Piémontais italiens venus spécialement pour leur construction. La traversée de ces ponts sans parapet, à peine plus large que la voie ferrée elle même, ne se faisait pas sans quelques poussées d'adrénaline.

 

Celui de la Grande ravine endommagé par une crue en février 1930, a du être dynamité entièrement. Les vestiges de ses piles sont encore visible dans le lit de la ravine. Le pont était parallèle à la voie routière toujours empruntée par le trafic de nos jours.

Il en va de même pour le viaduc de la Petite Ravine, haut de 145 m, où le bitume a remplacé les rails sur cet ouvrage qui défit le temps.

 

 

7 - LA GARE DE SAINT-LEU

 

La Ravine des Colimaçons est elle aussi enjambée par un viaduc du même type, visible à l'entrée Nord de Saint-Leu. Quant à la gare de la commune, elle a été reconstruite à l'identique, à proximité de son emplacement d'origine et abrite le bureau de Poste.

 

 

UNE CONCURRENCE RUDE AVEC L'ARRIVÉE DES CARS "COURANT D'AIR" ET DES CAMIONS

 

Pendant les années 1920, on note que plus des ¾ des réunionnais empruntaient le Ti train.

 

Néanmoins, la lenteur des locomotives vapeur, l'arrivée des cars « courant d'air » et des camions pour le transport des marchandises vont bientôt concurrencer le chemin de fer.

 

Dès 1940, le CFPR se munit d'un nouvel autorail roulant au diesel et atteignant une vitesse de 70 km/h afin de résister à cette concurrence.

 

 

Malheureusement, La Réunion entre en guerre et sera soumise à l'embargo anglais pour s'être rangée du côté du gouvernement de Vichy et du Maréchal Pétain, ce qui va stopper la production sucrière et les transports de marchandises.

 

Il faudra attendre les années 50 pour que le CFPR, devenu CFR, investisse dans de nouvelles locomotives diesel plus puissantes. Mais en avril 1954, le conseil général adopte le principe de suppression progressive du Chemin de Fer de la Réunion.

 

Le chemin de fer est de plus en plus délaissé par les voyageurs, qui subissent les surtaxes temporaires servant à combler le déficit de l'exploitation, mais également par les usines sucrières qui acheminent maintenant 80% de la production par la route.

 

L'ouverture le 1er juin 1963 de la première route en corniche scellera définitivement le sort du chemin de fer et du Ti train lontan, dont l'exploitation s'arrêtera la même année.